来源：钢模具 发布时间：2024-06-09 03:09:55
北京青年报记者从北京市重大办获悉，作为未来的进京大通道之一，京唐城际铁路北京隧道段已完成工程总量的50%，今年年底将实现整体的结构完工，为2025年底具备开通条件奠定基础。
京唐城际铁路是连接北京城市副中心与唐山市的高速铁路。该工程起自北京城市副中心综合交通枢纽站，终至河北省唐山市既有唐山站，途经北京市通州区、河北省廊坊市、天津市宝坻区、河北省唐山市，线公里。
“京唐城际铁路北京段正线公里，分两段建设。”据市重点项目办铁路工程建设协调处副处长范登溥介绍，其中，首开段长4.6公里（宋梁路至燕郊界段）于2019年9月开工，2022年12月30日通车投用；隧道段长4.4公里（运潮减河隧道长约1.3公里），于2023年1月开工建设，计划2025年底具备开通条件。
运潮减河隧道是京唐城际铁路全线贯通的最后一条隧道，也是北京城市副中心地区首条高铁大直径盾构隧道。北京青年报记者在施工现场看到，在盾构机已经挖好的地下隧道里，灰色的水泥墙壁在灯光下显得冷峻而工业感十足，隧道内空气清新，能见度高，基本没尘土的困扰。前方，巨大的盾构机正在全速向前推进。
据施工单位中铁十四局京唐铁路八标项目盾构副经理魏哲介绍，盾构段全长1285米，采用了中国铁建自主研发的超大直径盾构机“京通号”掘进施工，盾构机总长约138米、总重量约3200吨、刀盘直径13.3米，是北京地区目前直径最大的高铁隧道盾构机。
魏哲介绍，“京通号”盾构机将在覆土8.8米的超浅埋地层始发，向头掘进1285米。盾构区间将穿越高密实的中砂地层，砂层占比高达85%、石英含量达60%，这种结构很容易加速刀盘、刀具的磨损。为增强掘进能力，施工方对“京通号”进行了量身改造，优化了刀盘开口率、增加了合金刀，最终可实现一次性掘进到底“不换刀”。
不仅如此，“京通号”还配备了光纤连续式、液压式磨损检测装置，能对刀具磨损情况做实时检测，及时作出调整盾构掘进参数，提高掘进效率、保障施工安全，堪称“智能盾构机”。此外，盾构隧道轨下断面的箱涵采用了装配式工艺，取消了原有的混凝土和模板工序，实现了下部结构工作面的同步跟进，简化了工序，提升了工效，进一步提升了绿色环保施工水平。
京唐城际铁路北京隧道段是京唐城际铁路全线贯通的“最后一公里”。范登溥介绍，这段工程可谓“麻雀虽小，五脏俱全”，集大直径盾构隧道、预制装配路基U型槽、全焊接双V型拱桥等创新元素为一体。为了能够更好的保证项目高质量推进，市重点项目办还会同参建各方高标定位、高效组织，加强科学技术创新，培育新质生产力，力争将其打造成城市副中心示范工程。
作为北京至唐山的快速交通走廊，京唐城际铁路开通后将打通北京通州至唐山的城际通道，提升通道运输服务水平，同时也与周边快速客运网共同形成京津冀地区轨道交通网络，对于构建“轨道上的京津冀”，提升区域整体经济竞争力，落实京津冀协同发展国家战略具有十分重要的意义。
4月10日，北京青年报记者来到京唐城际铁路北京隧道段施工现场，探访了工程的最新进展。
在距离地面下方大约十米左右的U型槽施工处，工人们正在忙着绑扎钢筋。不远处，在盾构始发井东侧300米左右的位置，顺接着一段封闭式的路基U型槽。据京唐公司工程部高级项目经理刘磊介绍，为实现安全快速施工，隧道部分地段采用了预制装配U型槽结构，在工厂化进行集中预制后，运送至现场进行机械化拼装作业。“461米长的封闭式路基U型槽中，有216米采用了预制装配U型槽结构。”刘磊介绍，在铁路工程中，采用预制装配路基在全国尚属首例，填补了路基U型结构装配建造的技术空白，推进了铁路行业的智能建造发展。
“与传统的浇筑式施工相比，预制装配路基U型槽实现了轻量化设计，特别在资源节约集约利用、噪声控制、减少污染物排放、缩短施工周期等方面有显著优势。”刘磊介绍，项目在预制拼装阶段一天仅需15名左右的工人，而传统浇筑施工所需人数是预制段的4-5倍。同样是18米的U型槽，用预制件敷设只需要5天，而浇筑段则需要15天。此外，预制件施工的钢筋用量可减少11%、混凝土用量可减少约45%、而且噪声小、污染轻，符合建筑绿色发展主题。
除了预制装配路基U型槽，京唐城际铁路北京隧道段施工全套工艺流程中还首次采用了全焊接钢箱拱桥。北青报记者在现场看到，U型槽出地面向东80米处，建设者们正在同步建设一座跨通济路的简支拱桥。该桥全长79.75米，整体造型很简洁通透、杆件轻盈小巧。
桥梁建成后，其双V吊杆形似手指，寓含“胜利”“欢迎”之意，整体造型又犹如两对展翅飞翔的燕子，与不远处的北京城市副中心站枢纽“京帆”相互呼应。今后，乘坐京唐城际铁路出京的旅客自北京城市副中心站驶出后，看到的第一座建筑物就是这座拱桥。
拱桥邻近京哈铁路、通燕高速，上跨城市副中心主干道通济路，为最大幅度地降低施工对现行交通的影响，市重点项目办牵头组织参建单位专题研究、多次论证，将满堂支架现浇混凝土拱桥优化为全焊接钢箱拱桥，全桥将采用先横移再纵推的方案进行焊接安装。
“拱桥采用了全新轻量化设计，桥梁自重由4600吨降至700吨，单延米用钢量仅11.2吨，低于同类型铁路钢箱拱或钢桁梁，极大地节约了用钢量。”魏哲介绍，这也是国内铁路建设中首次采用稀疏吊杆的桁架型钢箱拱。此外，还首次应用磁吸式无人视频检查设备，使钢桥日常检修围护更安全、简洁、轻便，减少了自身维护工作量，提升运维的智能化水平。
